Цього ранку три судна були пошкоджені під час спроби пройти через Ормузьку протоку. Протока фактично закрита. З початку конфлікту між Сполученими Штатами, Ізраїлем та Іраном 28 лютого 2026 року, рух нафтових танкерів через найважливішу точку світового нафтового транспорту знизився більш ніж на 90%.

Рекомендоване відео

Іран погрожує знищити будь-які судна, включаючи нафтові танкери, що проходять через протоку з персидського заливу до Аравійського моря та інших частин світу. Компанії, які страхують судна від ризиків у воєнних зонах, вирішують, чи видавати страхування на окреме судно. Міжнародна організація, яка встановлює багато правил судноплавства, повідомила екіпажам суден, що вони мають право відмовитися від плавання в цій зоні.

Станом на 6 березня понад 400 танкерів застрягли у Перській затоці без дозволу власників рухатися далі.

Але деякі судна все ще проходять через протоку. Більшість з них — ті, що ігнорують правила.

У морських колах ці судна називають «тіньовим флотом». Це судна, що ігнорують міжнародні обмеження на торгівлю з певними країнами, порушують антиполюшн-закони, контрабандою перевозять заборонені товари або не бажають, щоб їхній вантаж або діяльність були надто ретельно контролювані.

Вони існують навіть у світі, наповненому електронним відстеженням, тому що світові океани не керуються так, як земля. На суші озброєний персонал ретельно контролює визначені кордони, прагнучи змусити всіх дотримуватися чітких правил. Але в морі ситуація навпаки. Система, яка регулює міжнародне судноплавство, в основі є добровільною.

Океани ґрунтуються на довірі

Відстеження суден є добровільним. Міжнародна конвенція з безпеки мореплавства — підписана 167 країнами — вимагає, щоб майже кожне комерційне судно мало радіо-трансмітер, який передає ідентифікацію судна, його позицію, швидкість і курс портовим службам, береговій охороні та комерційним системам відстеження.

Ця міжнародна угода, яку застосовують окремі країни, вимагає, щоб судна залишали трансмітери увімкненими та активними. Але немає фізичного механізму, що забороняє екіпажу вимкнути його або транслювати фальшиву позицію.

Коли судно вимикає трансмітер і зникає з радару, це не викликає сигнал тривоги у глобальній морській системі. Такої системи немає. Судно просто зникає з карти. З усіх карт.

Національна юрисдикція — це питання вибору, а не закону. Кожне судно плаває під прапором країни, і ця країна теоретично відповідає за його регулювання та інспекцію. Але на практиці реєстрація судна в певній країні — це комерційна угода. Багато законопослушних судноплавних компаній приймають таке рішення, але ця система залишає лазівку для тих, хто прагне обійти правила.

Судно, яке належить компанії-офшору в ОАЕ, може зареєструватися під прапором Камеруну, Палау або Ліберії, або будь-якої країни, яка може не мати ресурсів або стимулів для реальних інспекцій. Навіть у Монголії, що є країною без виходу до моря, є реєстр суден, що літають під її прапором.

Коли судно потрапляє під увагу портових інспекторів або берегової охорони, воно може просто перереєструватися під іншим прапором. Деякі реєстри навіть пропонують онлайн-реєстрацію. Якщо нова реєстрація фальшива або реєстр не існує, судно фактично стає бездержавним.

Ще є страхування — це найближче до реального механізму примусу у морській системі. Основні страховики, переважно з Лондона, вимагають від суден відповідності стандартам безпеки, наявності належної документації та дотримання міжнародних торговельних санкцій. Судно без страхового покриття не може легко зайти до великих портів або укласти контракти на вантаж із авторитетними компаніями. Саме ці обмеження і зупинили багато законопослушних суден у Перській затоці під час початку війни.

Але компанії також можуть уникнути цих правил. За даними, дві третини суден, що перевозять російську нафту — торгівля якою обмежена США та іншими країнами — мають «невідомих» страхових партнерів, тобто ніхто не знає, до кого звертатися для покриття витрат на очищення після розливу або аварії. Механізм примусу працює до тих пір, поки власники суден не зрозуміють, що можуть просто відмовитися від нього, використовуючи менш регульовані порти або перекидаючи нафту з судна на судно в морі.

Як виглядає відмовитися

Результати цієї добровільної системи можуть бути сюрреалістичними. У грудні 2025 року США конфіскували санкціоноване судно Skipper, яке летіло під прапором Гаяни — хоча ця країна його ніколи не реєструвала. Це судно, з юридичної точки зору, було бездержавним, і діяло без державної підпорядкованості.

Ще одне судно, Arcusat, пішло далі. Розслідування показало, що воно змінило свій ідентифікаційний номер IMO — унікальний семизначний код, який постійно присвоюється кожному судну. Це морський еквівалент зняття VIN-коду з автомобіля.

Тепер поєднайте ці техніки. Одна структура купує застаріле судно, яке інакше було б списане. Вона реєструє його через офшорну компанію, платить за прапор зручності, має непрозоре страхування і вимикає трансмітер, коли наближається до чутливих вод.

Вона завантажує санкціоновану нафту через передачу з судна на судно у відкритому морі і доставляє вантаж покупцю, який не ставить питань. Якщо судно приверне увагу, воно змінює назву, перереєструється під іншим прапором і починає спочатку.

За даними морської розвідки Windward, у світі ідентифіковано приблизно 1100 суден «темного флоту», що становить близько 17–18% усіх танкерів із рідким вантажем, переважно нафтою.

Чому це важливо зараз

Темний флот не з’явився через те, що морська система зламана. Він виник тому, що система побудована на добровільній участі, яку теоретично забезпечують ринкові сили.

Десятиліттями ця система працювала не тому, що вона змушувала до дотримання правил, а тому, що вихід із системи був дорожчим, ніж участь у ній.

Змінилося те, що міжнародні санкції зробили дотримання правил надто дорогим і політично руйнівним для деяких країн. Система, побудована на добровільній участі, виявилася такою, що її можна добровільно залишити.

Якщо ваша національна економіка залежить від експорту нафти, і система дотримання правил заважає цим експортам, ви створюєте паралельну систему. Іран почав це робити у 2018 році, після повторного введення санкцій у контексті переговорів щодо ядерної програми. Росія значно розширила цю систему у 2022 році у відповідь на обмеження після вторгнення в Україну.

Зараз, коли Ормузька протока фактично закрита для відкритої морської торгівлі, єдині судна, що рухаються, — ті, що ігнорують правила.

Але існування темного флоту не означає, що правила моря зламані. Навпаки, воно показує, якими вони завжди були. На мою думку, якщо значна частина руху нафти у кризових ситуаціях є нелегальною, це посилає сигнал тим, хто ще дотримується правил: відмовитися від них — цілком можливо. Свідчення цього вже зростає. Повідомляється, що судна вимикають AIS, щоб заплутати відстеження, і більше компаній можуть обрати слідувати прикладу грецької компанії Dynacom, яка продовжує проходити протоку попри ризики.

Думки та погляди автора належать виключно йому і не обов’язково відображають позицію Міністерства Військово-морських сил або Військово-морської колегії США, а також не обов’язково — думки та переконання Fortune.

Приєднуйтесь до нас на Форумі інновацій у сфері праці Fortune 19–20 травня 2026 року в Атланті. Наступна ера інновацій у сфері праці вже тут — і старий сценарій переписується. На цьому ексклюзивному, енергійному заході найінноваційніші лідери світу зберуться, щоб дослідити, як штучний інтелект, людяність і стратегія знову змінюють майбутнє роботи. Реєструйтеся зараз.