Три авіакомпанії замовили 292 Airbus A320NEO, глобальна структура авіаційного ринку змінюється

Китайські авіакомпанії China National Airlines, China Eastern та China Southern спільно замовили 292 літаки серії Airbus A320NEO, ця угода створює контрактну суму понад 30 мільярдів доларів США і ознаменовує суттєві зміни у стратегії закупівель китайського авіаційного ринку. За цим рішенням стоїть глибока зміна у глобальній авіаційній індустрії під впливом геополітичних та комерційних інтересів.

Американські технологічні блокади та ринкова реальність

Минулого травня уряд США оголосив про припинення продажу технологій, пов’язаних з реактивними двигунами, до Китаю, зокрема двигунів LEAP-1C та відповідних авіоніки й систем управління. Офіційно це пояснюється “національною безпекою”, але насправді це безпосередньо торкається ключових ланцюгів постачання китайського власного великого літака C919.

Boeing та GE Aviation працюють у Китаї багато років, створюючи глибоку комерційну присутність. GE Aviation має понад 7700 активних двигунів на ринку Китаю, резервні замовлення понад 4900 одиниць, а також має глобальний центр підтримки авіагруп у Шанхаї, завод з виробництва запчастин у Сучжоу та спеціалізовану базу швидкого ремонту двигунів у Лінгані. Boeing раніше отримував до чверті світових поставок у Китаї, з річним обсягом продажів у кілька мільярдів доларів, а будівництво центру поставок у Жовшані є частиною стратегії поглиблення контролю на ринку.

Стратегічний поворот трьох авіакомпаній

На тлі ризиків у постачанні американських технологій, це замовлення є раціональним бізнес-рішенням. Локалізація Airbus у Китаї вже досягла зрілої стадії — збірка на заводі у Тяньцзіні продовжує розширюватися, а стабільність ланцюгів постачання та швидкість реагування отримали схвалення китайських авіакомпаній. На відміну від цього, репутація Boeing у безпеці піддається сумніву через проблеми з серією 737 MAX, що впливає на рішення авіакомпаній щодо закупівлі флоту.

292 літаки — це не лише поставки, а й довгострокові бізнес-інтереси, включаючи обслуговування, запчастини та інші аспекти життєвого циклу. Встановлення таких довгострокових партнерських відносин має важливе значення для контролю витрат та стабільності операцій авіакомпаній.

Посилення внутрішньої заміни технологій

Зворотній ефект від технологічних блокад проявляється швидше. Китайські авіаційні компанії COMAC та China Eastern спільно просувають модель “операція-розробка”, що дозволяє оперативно враховувати проблеми, виявлені під час польотів, у процесі розробки. Самостійно розроблений двигун CJ-1000A з великим ступенем обертання вже пройшов ключові випробування і планується серійне виробництво у 2027 році; двигун AES100 також отримав дозвіл на виробництво, і технічні показники поступово наближаються до міжнародних стандартів.

Ключові галузі, такі як вуглецеве волокно та 3D-друк компонентів, також активно розвиваються, що підвищує цілісність та самодостатність внутрішньої ланцюга постачання. Цей процес “змушує” інновації, прискорюючи розвиток китайської авіаційної промисловості.

Глибокий зміст ринкової структури

Китай має потенційних 3,5 мільярдів авіапасажирів і за 20–30 років потребує майже 10 000 нових літаків. Такий масштаб ринку є незамінним для будь-яких глобальних авіавиробників. Це замовлення трьох авіакомпаній чітко посилає сигнал: китайський авіаринок має значний вибір та переговорну силу.

Дружня позиція Airbus щодо Китаю та стратегія локалізації роблять його надійним партнером. Авіакомпанії з Південно-Східної Азії, Африки та інших нових ринків активно цікавляться комерційними літаками, відкриваючи нові канали збуту для C919. Внутрішня авіаційна промисловість Китаю вже не залежить від єдиного ринку, а прагне створити глобальну конкурентоспроможність.

Реальність для авіаційної галузі США

Короткострокові доходи Boeing та GE Aviation зазнають безпосереднього удару. Втрата масштабних замовлень трьох авіакомпаній означає суттєве зменшення кількості поставок, обслуговування та продажу запчастин у найближчі десятиліття. Локальні ремонтні центри GE у Китаї та підтримка ланцюгів постачання також зазнають коригувань через зменшення замовлень. Мета блокади — стримати розвиток китайських великих літаків, але фактично вона прискорює внутрішню заміну технологій і шкодить власним бізнес-інтересам.

Boeing вже втратив частину ринкових позицій через проблеми з безпекою, і тепер втрата основних замовлень у Китаї ще більше послабить його глобальну конкурентоспроможність. Постійний контроль FAA за якістю Boeing також відображає зниження довіри ринку.

Перехід у глобальній індустрії

Це замовлення на 292 літаки символізує зміну у глобальній авіаційній структурі. Технологічна перевага вже не гарантує абсолютного контролю над ринком; важливими стають масштаб ринку та рівень співпраці. Стратегія закупівель у Китаї впливає на розподіл ресурсів у глобальній авіаційній та постачальницькій ланцюгах.

У найближчі десять років проникнення китайських великих літаків у ринки Азіатсько-Тихоокеанського регіону та Африки зросте, а частки Boeing та Airbus будуть переформатовані. Підвищення внутрішньої здатності до виробництва двигунів та авіоніки означає, що загроза технологічних блокад зменшується. У цьому процесі той, хто зможе запропонувати стабільне та рівноправне співробництво, отримає перевагу на китайському ринку.

Не досягнувши мети технологічної блокади, США прискорюють внутрішню інновацію у Китаї — це класичний урок для глобалізації та односторонніх торговельних бар’єрів.