Geely ataca ferozmente o exterior, reunindo amigos para acompanhar a BYD

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（Fonte: Aplicação Titanium Media）

Na noite de 30 de março, a Geely Auto anunciou que a operação regional da Lynk & Co na Europa será responsabilidade da Volvo, incluindo marketing, vendas e serviço pós-venda.

Nos últimos anos, a Geely Holding não carece de recursos no exterior. Na Europa, há Volvo, Polestar, smart; no Sudeste Asiático, Proton; na América do Sul e Coreia, Renault. O problema não é a ausência de ativos no exterior, mas sim que esses recursos estão dispersos entre diferentes marcas e empresas há muito tempo, sem serem consolidados em vendas e fortalecimento de marca da Geely Auto.

Para a Geely Auto, a urgência dessa questão mudou. Em 2025, as vendas no exterior da BYD atingirão 1,05 milhão de unidades, mais do que o dobro da Geely Auto; na Europa, a BYD vende 190 mil unidades por ano, quase o total de desempenho do Lynk & Co nos últimos cinco anos na região.

No ano passado, a marca independente da Geely voltou ao conceito de “uma Geely”, e entregar a Lynk & Co à Volvo foi o primeiro passo nesse novo esquema. Isso não é apenas uma mudança de canal de marca única, mas o início de uma reorganização dos recursos no exterior da Geely, formando um sistema que sirva a Geely Auto.

A Geely reescreve sua estratégia de internacionalização, Lynk & Co realmente começará a vender carros

Em setembro de 2020, ao anunciar a estratégia na Europa, a Lynk & Co adotou um caminho bastante “não automotivo”.

Ela não abriu concessionárias, mas criou espaços de experiência chamados “Club” em cidades como Amsterdã, Gotemburgo, Berlim — mais parecidos com lojas de moda, com alguns carros expostos. Os consumidores não precisam comprar o carro, podem pagar 550 euros por mês para usar um Lynk & Co 01, podendo cancelar a qualquer momento.

Ao longo de quatro anos, a Lynk & Co possui cerca de 11 Clubs na Europa, com aproximadamente 90 mil registros e cerca de 200 mil assinantes. A conscientização da marca atingiu 15%. Para uma marca chinesa que opera na Europa há apenas quatro anos, esse número não é ruim.

Porém, como negócio, os números não fecham. Depreciação, manutenção, seguro, descarte de carros usados — cada item consome margem de lucro. Mais importante, os carros por assinatura não contam como “vendas”, e o registro da Lynk & Co nos países europeus permanece baixo.

Em meados de 2024, o Lynk & Co 01 foi temporariamente retirado por não atender às novas regulamentações de segurança veicular da UE. Quando retornar, a Lynk & Co começará a oferecer opções tradicionais de compra e leasing além da assinatura.

No final de 2024, o novo carro Z20 foi lançado na Europa, e a Lynk & Co começou a abandonar o sistema de assinatura, passando ao modelo de concessionária.

A questão seguinte é: de onde virá a rede de concessionárias?

Quase ao mesmo tempo, em novembro de 2024, a Geely anunciou uma reestruturação de marca. A Zeekr adquiriu 30% das ações da Lynk & Co detidas pela Volvo. A Volvo deixou de ser acionista da Lynk & Co, tornando-se uma parte não relacionada. Mas, ao mesmo tempo, as duas partes criaram uma joint venture para cooperação de varejo.

A Volvo saiu do vínculo de capital, mas estabeleceu uma conexão mais profunda no aspecto comercial. A rede de concessionárias autorizadas da Volvo nos sete mercados principais — Suécia, Alemanha, Holanda, Bélgica, França, Espanha e Itália — foi aberta à Lynk & Co. A cooperação inclui não só veículos novos, mas também carros usados, venda de peças e logística.

A Lynk & Co, em 2025, expandirá de 11 Clubs para 125 pontos de venda, graças a esse acordo. Ao entrar nos novos mercados da República Tcheca, Áustria e Suíça, os comunicados oficiais da Lynk & Co quase sempre mencionam a Volvo, “aproveitando as relações de mercado locais da Volvo”, “beneficiando-se de infraestrutura compartilhada, incluindo distribuição de peças”.

Jing Jie, vice-presidente sênior do Grupo Geely, afirmou com tranquilidade: “Temos diferenças em relação a outras marcas chinesas, na Europa ainda temos o irmão (Volvo).”

A publicação de 30 de março elevou esse “ajuda do irmão” a uma estrutura formal. A Volvo passou de “parceiro de cooperação de varejo” para “importador exclusivo e operador completo”, com toda a operação de importação, distribuição, marketing e pós-venda da Lynk & Co na Europa sob o sistema comercial da Volvo. O desenvolvimento e a certificação de produtos permanecem com a Lynk & Co, o resto não é mais de sua responsabilidade.

A BYD, que construiu seu próprio sistema, já conquistou escala no exterior

Gan Jiayu, CEO da Geely, afirmou na apresentação de resultados de 2025: “Em 2026, priorizaremos a alocação de todos os recursos do grupo para os negócios internacionais.”

Para entender a estratégia da Geely, é importante ver o que a BYD conquistou no exterior.

A comparação de dois números é direta. A BYD venderá 1,05 milhão de unidades no exterior em 2025, enquanto a Geely Auto venderá 420 mil. Para 2026, a BYD mira 1,3 milhão de unidades, enquanto a meta oficial da Geely é 640 mil. No segmento de marcas próprias no exterior, a Geely fica pelo menos dois anos atrás da BYD.

Porém, há uma questão de métrica frequentemente negligenciada.

As vendas externas da BYD, acima de um milhão, incluem todas as vendas de sua entidade no exterior. As 420 mil unidades da Geely referem-se apenas às exportações das marcas sob a controladora listada na Hong Kong, incluindo Geely China Star, Galaxy, Lynk & Co, Zeekr.

Os acionistas da Geely Auto, no âmbito da Geely Holding, também incluem cerca de 760 mil unidades vendidas pela Volvo globalmente, cerca de 150-170 mil pela Proton na Malásia, além de Polestar, smart, Lotus e outros. Se somar tudo, a presença real da Geely no exterior não é inferior à da BYD.

O problema da Geely não é vender pouco no exterior, mas sim nunca ter concentrado sua marca própria.

Na Europa, Volvo, Proton na Malásia, smart nas cidades — todos usam plataformas tecnológicas e cadeias de suprimentos cada vez mais provenientes da Geely. Mas o consumidor compra Volvo, não Geely.

A estratégia da BYD, ao contrário, é exatamente o oposto.

Em 2025, a BYD vendeu 187 mil unidades na Europa, sendo o maior mercado individual o Reino Unido, com 51 mil unidades ao longo do ano, tornando-se a sexta maior marca do país. O Seal U DM-i (equivalente ao Song PLUS DM-i) conquistou o título de carro híbrido plug-in mais vendido na Europa, com 73 mil unidades, superando o VW Tiguan e o Volvo XC60.

De onde vêm esses números? A resposta da BYD é: construímos por conta própria.

No canal, a BYD inicialmente também dependia de importadores. Em 2022, o grupo Hedin, da Suécia, foi responsável pela importação e distribuição na Alemanha e Suécia. Mas, com o desempenho abaixo do esperado na Alemanha, em 2023, vendeu apenas cerca de 4 mil unidades.

Após maio de 2024, a BYD mudou de estratégia, recomprando a distribuição na Alemanha, criando a BYD Automotive GmbH, assumindo controle direto de preços, estoques e relacionamento com concessionárias.

O mesmo aconteceu na Holanda, Suécia e Bélgica. A BYD retomou o controle da distribuição, operando por conta própria.

No Reino Unido, a BYD desde o início pulou a etapa de importador, conectando-se diretamente com concessionárias autorizadas como Arnold Clark e Pendragon. Até o final de 2025, a rede de concessionárias no Reino Unido atingirá 125 pontos, com 38 parceiros — quase todas negociações feitas pela própria BYD.

Na produção, a BYD investiu 4 bilhões de euros na Hungria para uma fábrica, que entrou em produção experimental no primeiro trimestre de 2026; investiu 1 bilhão de dólares na Turquia; e suas fábricas no Brasil, Tailândia e Indonésia estão em construção ou operação. A BYD até construiu seu próprio navio de transporte marítimo, o BYD Shenzhen, com 9.200 vagas padrão, um dos maiores navios de transporte de veículos do mundo.

Na marca, a BYD promove apenas um nome. Patrocina a Eurocopa, instala estações de carregamento rápido, constrói rede de concessionárias — tudo voltado à marca “BYD”. Cada carro vendido reforça a percepção do mesmo nome.

Dos 420 mil veículos exportados sob a marca própria da Geely, apenas 120 mil são veículos de nova energia, e a quantidade que realmente constrói uma imagem de “marca chinesa de novas energias” no exterior ainda é pequena.

A BYD já provou com resultados que o exterior não é uma questão de escolha, e a holding da Geely não pode mais deixar suas marcas operarem isoladamente. Entregar a Lynk & Co à Volvo é o primeiro grande movimento de coordenação unificada da Geely.

Unificando a gestão dos negócios no exterior, o foco volta à Geely Auto

A Geely Holding já possui uma série de recursos dispersos no exterior, e agora esses recursos serão mais claramente direcionados à Geely Auto.

Em 18 de março, a Geely Auto anunciou uma meta de vendas no exterior de 640 mil unidades em 2026, um aumento de 50% em relação às 420 mil de 2025. A gestão também mencionou que os recursos do grupo serão priorizados para os negócios internacionais.

Para a Geely Holding, o exterior antes parecia ser a soma de várias empresas e marcas diferentes, agora começa a se transformar em um projeto que exige coordenação centralizada.

A Lynk & Co foi a primeira a ser integrada nesse sistema de gestão, e a Zeekr e a Geely Galaxy também aceleram seus planos.

Em 2026, a Zeekr planeja entrar na França, Reino Unido, Itália e Espanha, expandindo sua rede de concessionárias na Europa de cerca de 30 para aproximadamente 100 pontos. Ela já não se contenta com os mercados nórdicos e alguns mercados piloto, mas busca avançar para o centro da Europa Ocidental. Globalmente, a Zeekr planeja construir 500 lojas no exterior neste ano.

A meta da Geely Galaxy é diretamente ligada às vendas, buscando aumentar a participação de veículos de novas energias no exterior de 29% para 70%.

A estratégia de produtos no exterior da Geely foi toda reformulada, agora incluindo veículos híbridos plug-in na Europa e globalmente. A razão é prática: o mercado externo não evoluiu como há alguns anos, passando diretamente de combustíveis fósseis para elétricos puros. As vendas da BYD comprovam isso.

A Geely tenta transformar sua capacidade de conformidade tecnológica em um recurso compartilhado do grupo.

Em 13 de março, o sistema de assistência de condução inteligente G-ASD da Geely recebeu certificação regulatória da UE, sendo o primeiro sistema de assistência ao motorista chinês a obter tal aprovação.

Até 26 de março, a Geely consolidou vários centros de pesquisa e desenvolvimento europeus dispersos, planejando dobrar o número de projetos de veículos sob sua gestão até 2027, apoiando a expansão das marcas Geely, Zeekr e Lynk & Co, e reduzindo o tempo para lançar novos veículos na Europa para menos de seis meses.

Além de tecnologia e produtos, a Geely usa cada vez mais recursos de parceiros. A Volvo é a interface de varejo e serviço na Europa, a Renault é a interface de fabricação e distribuição no Brasil.

Em fevereiro de 2025, a Renault e a Geely anunciaram expansão da cooperação no Brasil, com a Renault Brasil fornecendo produção e distribuição para a Geely. No mesmo ano, em junho, a controladora da Geely detém 26,4% na joint venture brasileira liderada pela Renault.

Esses arranjos indicam uma estratégia clara: a Geely não optou por reconstruir toda a sua estrutura do zero em todos os mercados, mas por acessar fábricas, canais e serviços já existentes.

As vantagens são claras: primeiro, velocidade. Para Lynk & Co e a marca Geely, entrar em um novo mercado sem passar por todo o ciclo de construção de canais.

Segundo, custo. Os sistemas locais de vendas, pós-venda, logística e conformidade já existem, e a Geely investe mais em produtos e marca.

Terceiro, menor risco. Volvo na Europa, Proton na Malásia, smart nas cidades — todos já têm relações e operações locais maduras. A Geely pode usar esses sistemas para reduzir custos de tentativa e erro em mercados desconhecidos.

Claro que esses recursos não são gratuitos. A Lynk & Co, vendendo carros pela Volvo, precisa dividir lucros; a imagem da marca fica condicionada ao ambiente de showrooms da Volvo; e os dados dos clientes permanecem em grande parte com a Volvo.

Ao integrar a marca ao sistema de parceiros, as vendas podem crescer mais rápido, mas o patrimônio da marca pode não se consolidar na marca “Geely” tão rapidamente.

Diferentemente da estratégia da Geely, que busca controle total, a BYD não quer abrir mão de controle de canais, fábricas e marcas no exterior. A BYD constrói seus canais lentamente, de forma mais cara, mas cada passo investido é uma construção de ativos próprios. Cada carro vendido reforça a percepção da marca “BYD”. A Geely, ao vender por alianças, reforça a eficiência de fabricação e canais de seus parceiros.

A BYD está usando o método mais lento, mais caro e mais difícil para construir sua barreira de proteção. A Geely escolheu um atalho, mais rápido, com menor risco, mas a barreira pode não ser tão profunda.

A BYD tenta manter fábricas, navios, canais e marcas sob seu controle ao máximo; a Geely, por sua vez, parece estar tecendo uma grande rede com Volvo, Renault, centros de pesquisa na Europa, linhas de produtos principais e novas capacidades logísticas.

Em maio de 2025, a Geely lançou seu primeiro navio de transporte próprio, o “Jisu Fortune”, rumo à Europa, indicando que também está fortalecendo suas capacidades de base. O futuro da estratégia internacional da Geely provavelmente seguirá essa linha, usando recursos de parceiros, fortalecendo a coordenação do grupo e lentamente construindo suas próprias capacidades.