Sáng nay, ba tàu bị đánh chìm khi cố gắng đi qua Eo biển Hormuz. Eo biển gần như đã đóng cửa. Kể từ khi xung đột giữa Hoa Kỳ, Israel và Iran bắt đầu vào ngày 28 tháng 2 năm 2026, lưu lượng tàu chở dầu qua điểm nghẽn vận chuyển dầu quan trọng nhất thế giới đã sụt giảm hơn 90%.

Video đề xuất

Iran đã đe dọa sẽ phá hủy bất kỳ tàu nào, bao gồm cả tàu chở dầu, đi qua eo biển từ các kho dầu của Vịnh Ba Tư đến Ả Rập và phần còn lại của thế giới. Các công ty bảo hiểm tàu chống lại rủi ro khi đi qua khu vực chiến tranh đang xem xét có nên cấp bảo hiểm cho từng tàu riêng lẻ hay không. Tổ chức quốc tế đặt ra nhiều quy định về vận tải đã thông báo cho thủy thủ đoàn rằng họ có quyền từ chối đi vào khu vực này.

Tính đến ngày 6 tháng 3, hơn 400 tàu chở dầu bị mắc kẹt ở Vịnh Ba Tư mà không có sự cho phép của chủ sở hữu để di chuyển.

Tuy nhiên, một số tàu vẫn đang đi qua eo biển. Phần lớn các tàu còn hoạt động đều là những tàu không tuân thủ quy tắc.

Trong giới hàng hải, những tàu này gọi là “hạm đội bóng tối”. Chúng là những tàu bỏ qua các hạn chế quốc tế về thương mại với một số quốc gia, vi phạm quy định chống ô nhiễm, buôn lậu hàng hóa trái phép hoặc không muốn bị giám sát quá chặt chẽ về hàng hóa hoặc hoạt động của mình.

Chúng tồn tại, ngay cả trong thế giới có theo dõi điện tử, bởi vì đại dương của thế giới không được quản lý giống như đất liền. Trên đất liền, nhân viên vũ trang theo dõi chặt chẽ các biên giới rõ ràng, cố gắng bắt buộc mọi người tuân thủ các quy tắc rõ ràng. Nhưng trên biển, quy định gần như trái ngược. Hệ thống quản lý vận chuyển quốc tế, về cơ bản, là tự nguyện.

Biển cả dựa trên niềm tin

Việc theo dõi tàu là tự nguyện. Công ước quốc tế về An toàn tính mạng trên biển – được ký kết bởi 167 quốc gia – yêu cầu hầu hết các tàu thương mại phải mang theo thiết bị phát sóng radio phản hồi, phát ra nhận dạng tàu, vị trí, tốc độ và hướng đi tới các cơ quan cảng, lực lượng tuần duyên và mạng lưới theo dõi thương mại.

Hiệp định quốc tế này, được các quốc gia thực thi, yêu cầu tàu phải để thiết bị phản hồi hoạt động liên tục. Nhưng không có cơ chế vật lý nào ngăn cản thủy thủ tắt thiết bị hoặc phát sóng vị trí giả.

Khi một tàu tắt phản hồi và biến mất khỏi màn hình, nó không kích hoạt báo động tại trung tâm hàng hải toàn cầu nào cả. Thực tế, không có trung tâm như vậy. Tàu chỉ đơn giản biến mất khỏi bản đồ. Trên mọi bản đồ.

Chủ quyền quốc gia là vấn đề sở thích, không phải luật pháp. Mỗi tàu bay dưới cờ của một quốc gia, và quốc gia đó về lý thuyết có trách nhiệm quản lý và kiểm tra tàu. Nhưng trong thực tế, đăng ký tàu ở một quốc gia cụ thể là một giao dịch thương mại. Nhiều công ty vận tải hợp pháp đưa ra quyết định kinh doanh này, nhưng hệ thống này cũng tạo ra lỗ hổng cho những ai muốn lách luật.

Một tàu do công ty vỏ bọc ở Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất sở hữu có thể đăng ký dưới cờ của Cameroon, Palau hoặc Liberia, hoặc bất kỳ quốc gia nào thiếu nguồn lực hoặc động lực để kiểm tra thực sự. Ngay cả Mông Cổ, quốc gia không có biển, cũng có đăng ký tàu biển quốc tế mang cờ của mình.

Khi một tàu bị kiểm tra bởi kiểm soát viên cảng hoặc lực lượng tuần duyên, nó có thể đơn giản đăng ký lại dưới cờ khác. Một số đăng ký thậm chí còn cung cấp đăng ký trực tuyến. Nếu đăng ký mới là giả mạo hoặc đăng ký đó không tồn tại thực sự, tàu đó về cơ bản trở thành tàu không quốc tịch.

Rồi còn có bảo hiểm, thứ gần như là cơ chế thực thi pháp luật của hệ thống hàng hải. Các công ty bảo hiểm chính, chủ yếu đặt tại London, yêu cầu tàu phải đáp ứng tiêu chuẩn an toàn, có đầy đủ giấy tờ hợp lệ và tuân thủ các lệnh trừng phạt thương mại quốc tế. Một tàu không có bảo hiểm dễ dàng không thể vào các cảng lớn hoặc ký hợp đồng vận chuyển hàng với các công ty uy tín. Những hạn chế này chính là lý do khiến nhiều tàu hợp pháp bị mắc kẹt ở Vịnh Ba Tư khi chiến tranh nổ ra.

Tuy nhiên, các công ty cũng có thể tránh các quy tắc đó. Hai phần ba tàu chở dầu của Nga – hoạt động bị hạn chế bởi Mỹ và các quốc gia khác – được cho là có nhà cung cấp bảo hiểm “không rõ”. Điều này có nghĩa là không ai biết ai là người bảo hiểm để chi trả chi phí dọn dẹp sau tràn dầu hoặc va chạm. Cơ chế thực thi hoạt động cho đến khi chủ tàu nhận ra họ có thể bỏ qua hoàn toàn, bằng cách sử dụng các cảng ít uy tín hơn hoặc chuyển dầu từ tàu này sang tàu khác ngoài biển.

Hình thức bỏ qua quy tắc

Kết quả của hệ thống tự nguyện này có thể rất kỳ quặc. Tháng 12 năm 2025, Hoa Kỳ đã tịch thu một tàu chở dầu bị trừng phạt tên là Skipper, đang mang cờ Guyana – dù quốc gia này chưa từng đăng ký tàu đó. Trong pháp lý, tàu này không có quốc tịch, hoạt động dưới quyền của không quốc gia nào trên Trái đất.

Một tàu khác, Arcusat, còn đi xa hơn. Các báo cáo điều tra cho thấy nó đã thay đổi số nhận dạng của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), là một mã gồm bảy chữ số được gán vĩnh viễn cho mỗi tàu. Đây là tương đương hàng hải của việc cạo bỏ số VIN của một chiếc xe.

Bây giờ, hãy kết hợp các kỹ thuật này lại với nhau. Một tổ chức mua một tàu chở dầu cũ mà nếu không thì sẽ bị loại bỏ. Nó đăng ký tàu qua một công ty vỏ bọc, trả tiền cho cờ thuận tiện, mang bảo hiểm mập mờ và tắt phản hồi khi tiếp cận vùng nước nhạy cảm.

Nó vận chuyển dầu bị trừng phạt qua chuyển tải tàu-tàu ngoài đại dương và giao hàng cho khách hàng không đặt câu hỏi. Nếu tàu bị chú ý, nó đổi tên, đăng ký lại dưới cờ khác và bắt đầu lại từ đầu.

Theo công ty tình báo hàng hải Windward, khoảng 1.100 tàu trong hạm đội bóng tối đã được xác định trên toàn cầu, chiếm khoảng 17% đến 18% tổng số tàu chở liquid cargo, chủ yếu là dầu.

Tại sao điều này lại quan trọng hiện nay

Hạm đội bóng tối không xuất hiện vì hệ thống hàng hải bị hỏng. Nó xuất hiện vì hệ thống dựa trên sự tự nguyện tham gia, tất cả đều được đảm bảo về lý thuyết bởi các lực lượng thị trường.

Trong nhiều thập kỷ, hệ thống hoạt động không phải vì ép buộc tuân thủ mà vì việc rút lui còn tốn kém hơn việc tham gia.

Điều thay đổi là các lệnh trừng phạt quốc tế khiến việc tuân thủ trở nên đắt đỏ và gây hậu quả chính trị thảm khốc cho một số quốc gia. Một hệ thống dựa trên sự tự nguyện tham gia, hóa ra, có thể tự nguyện rút lui.

Nếu nền kinh tế quốc gia của bạn phụ thuộc vào xuất khẩu dầu mỏ, và hệ thống tuân thủ đang ngăn cản các xuất khẩu đó, bạn sẽ xây dựng một hệ thống song song. Iran bắt đầu làm điều này từ năm 2018, sau khi các lệnh trừng phạt được tái áp đặt trong bối cảnh đàm phán về phát triển hạt nhân của nước này. Nga đã mở rộng hệ thống đó mạnh mẽ vào năm 2022 khi các hạn chế bắt đầu sau cuộc xâm lược Ukraine.

Hiện tại, với eo biển Hormuz gần như đã đóng cửa đối với thương mại hàng hải chính thức, những tàu còn hoạt động đều là những tàu bỏ qua quy tắc.

Nhưng sự tồn tại của hạm đội bóng tối không có nghĩa là các quy tắc của biển đã thất bại. Ngược lại, nó cho thấy chúng luôn là như vậy. Theo tôi, nếu phần lớn dầu mỏ vẫn tiếp tục di chuyển trong một cuộc khủng hoảng là bất hợp pháp, điều đó gửi một thông điệp tới những người vẫn chơi theo quy tắc: Rút lui có thể là một lựa chọn khả thi. Bằng chứng cho thấy điều này đã xảy ra ngày càng nhiều. Các tàu đã được báo cáo tắt AIS để gây nhầm lẫn trong theo dõi, và nhiều công ty có thể chọn theo bước của công ty Hy Lạp Dynacom, vẫn đi qua eo biển bất chấp rủi ro.

_Ý kiến và quan điểm được trình bày là của tác giả và không nhất thiết phản ánh của Bộ Quốc phòng Hải quân hoặc Học viện Chiến tranh Hải quân Hoa Kỳ, cũng như không nhất thiết phản ánh quan điểm và niềm tin của Fortune.

**Tham gia cùng chúng tôi tại Hội nghị Đổi mới Nơi làm việc Fortune **19–20 tháng 5 năm 2026, tại Atlanta. Thời đại mới của đổi mới nơi làm việc đã đến — và quy tắc cũ đang được viết lại. Trong sự kiện độc quyền, năng lượng cao này, những nhà lãnh đạo sáng tạo nhất thế giới sẽ tụ họp để khám phá cách AI, nhân loại và chiến lược hội tụ để định hình lại, một lần nữa, tương lai của công việc. Đăng ký ngay.