Pagi ini, tiga kapal terkena serangan saat mencoba melintasi Selat Hormuz. Selat ini secara efektif ditutup. Sejak awal konflik yang melibatkan Amerika Serikat, Israel, dan Iran pada 28 Februari 2026, lalu lintas tanker minyak melalui titik penyekatan pengiriman minyak paling kritis di dunia ini telah runtuh, menurun lebih dari 90%.

Video Rekomendasi

Iran telah mengancam akan menghancurkan kapal apa pun, termasuk tanker minyak, yang melewati selat dari depot minyak di Teluk Persia ke Laut Arab dan seluruh dunia. Perusahaan asuransi kapal terhadap risiko perjalanan di zona perang sedang memutuskan apakah akan mengeluarkan perlindungan secara individual untuk kapal tertentu. Badan internasional yang mengatur banyak regulasi pengiriman telah memberitahu awak kapal bahwa mereka berhak menolak untuk berlayar ke area tersebut.

Per 6 Maret, lebih dari 400 tanker terdampar di Teluk Persia, tanpa izin dari pemiliknya untuk bergerak.

Namun beberapa kapal masih melintasi selat. Sebagian besar kapal yang masih bergerak adalah kapal yang beroperasi di luar aturan.

Dalam kalangan maritim, kapal-kapal ini disebut sebagai “armada bayangan.” Mereka adalah kapal yang mengabaikan pembatasan internasional terhadap perdagangan dengan negara tertentu, melanggar regulasi anti-polusi, menyelundupkan barang ilegal, atau tidak ingin muatan dan kegiatan mereka diawasi terlalu ketat.

Kapal-kapal ini ada, bahkan di dunia yang dipenuhi pelacakan elektronik, karena lautan dunia tidak diatur seperti daratan. Di darat, personel bersenjata memantau secara ketat batas-batas yang telah ditentukan, berusaha memaksa semua orang mengikuti aturan yang jelas. Tapi di laut, regulasi hampir sebaliknya. Sistem yang mengatur pengiriman internasional, pada dasarnya, bersifat sukarela.

Lautan berjalan atas kepercayaan

Pelacakan kapal bersifat sukarela. Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut – yang ditandatangani oleh 167 negara – mengharuskan hampir setiap kapal komersial membawa transponder radio yang menyiarkan identitas kapal, posisi, kecepatan, dan arah ke otoritas pelabuhan, penjaga pantai, dan jaringan pelacakan komersial.

Perjanjian internasional ini, yang ditegakkan oleh negara-negara anggota, mengharuskan kapal untuk tetap menyalakan dan mengaktifkan transponder tersebut. Tapi tidak ada mekanisme fisik yang mencegah kru kapal mematikannya atau menyiarkan posisi palsu.

Ketika sebuah kapal mematikan transponder dan menjadi gelap, itu tidak memicu alarm di pusat maritim global. Tidak ada pusat seperti itu. Kapal itu hanya menghilang dari peta. Dari semua peta.

Yurisdiksi nasional adalah masalah preferensi, bukan hukum. Setiap kapal berlayar di bawah bendera suatu negara, dan negara tersebut secara teoritis bertanggung jawab untuk mengatur dan memeriksanya. Tapi dalam praktiknya, pendaftaran kapal di negara tertentu adalah transaksi komersial. Banyak perusahaan pelayaran yang taat hukum membuat keputusan bisnis ini, tetapi sistem ini memberi celah bagi mereka yang ingin menghindari aturan.

Sebuah kapal milik perusahaan cangkang di Uni Emirat Arab bisa mendaftar di bawah bendera Kamerun, Palau, Liberia, atau negara mana pun yang mungkin kekurangan sumber daya atau insentif untuk melakukan inspeksi nyata. Bahkan Mongolia yang tidak memiliki akses ke laut memiliki registrasi kapal laut yang mengibarkan benderanya.

Ketika sebuah kapal menjadi perhatian dari inspeksi pelabuhan atau penjaga pantai, kapal itu bisa saja mendaftar ulang di bawah bendera berbeda. Beberapa registrasi bahkan menawarkan pendaftaran online. Jika pendaftaran baru tersebut palsu atau registrasi tersebut tidak benar-benar ada, kapal itu secara efektif menjadi tanpa negara.

Lalu ada asuransi, yang merupakan hal terdekat yang dimiliki sistem maritim sebagai mekanisme penegakan hukum yang nyata. Perusahaan asuransi utama, sebagian besar berbasis di London, mengharuskan kapal memenuhi standar keselamatan, membawa dokumen yang lengkap, dan mematuhi sanksi perdagangan internasional. Kapal tanpa perlindungan asuransi tidak mudah masuk ke pelabuhan utama atau mendapatkan kontrak kargo dari perusahaan terpercaya. Pembatasan ini adalah alasan utama mengapa banyak kapal yang taat hukum terjebak di Teluk Persia saat perang pecah.

Tapi perusahaan juga bisa menghindari aturan tersebut. Dua pertiga kapal yang mengangkut minyak Rusia – yang perdagangan dananya dibatasi oleh AS dan negara lain – dilaporkan memiliki penyedia asuransi “tidak dikenal,” artinya tidak ada yang tahu siapa yang harus dihubungi untuk menanggung biaya pembersihan setelah tumpahan atau tabrakan. Mekanisme penegakan bekerja sampai pemilik kapal menyadari mereka bisa sepenuhnya keluar dari sistem ini, menggunakan pelabuhan yang kurang terpercaya atau mentransfer minyak dari kapal ke kapal di laut.

Seperti apa bentuk keluar dari sistem

Hasil dari sistem sukarela ini bisa menjadi sangat aneh. Pada Desember 2025, AS menyita tanker yang dikenai sanksi bernama Skipper, yang mengibarkan bendera Guyana – meskipun negara itu tidak pernah mendaftarkannya. Secara hukum, kapal itu tidak memiliki negara, berlayar tanpa otoritas negara manapun di Bumi.

Kapal lain, Arcusat, bahkan lebih jauh. Investigasi menemukan bahwa kapal ini telah mengubah nomor identifikasi Organisasi Maritim Internasional (IMO), sebuah kode unik tujuh digit yang diberikan secara permanen kepada setiap kapal. Ini setara dengan menghapus VIN dari mobil.

Sekarang gabungkan teknik-teknik ini. Sebuah entitas membeli kapal tanker tua yang seharusnya sudah dibuang. Mereka mendaftarkan kapal melalui perusahaan cangkang, membayar untuk bendera kemudahan, membawa asuransi yang tidak transparan, dan mematikan transponder saat mendekati perairan sensitif.

Mereka memuat minyak yang dikenai sanksi melalui transfer antar kapal di laut terbuka dan menyerahkan muatan kepada pembeli yang tidak bertanya. Jika kapal menarik perhatian, kapal itu mengganti nama, mendaftar ulang di bawah bendera berbeda, dan memulai lagi.

Menurut perusahaan intelijen maritim Windward, sekitar 1.100 kapal armada gelap telah diidentifikasi secara global, mewakili sekitar 17% hingga 18% dari semua tanker yang mengangkut muatan cair, terutama minyak.

Mengapa ini penting sekarang

Armada gelap ini tidak muncul karena sistem maritim rusak. Mereka muncul karena sistem ini dibangun atas partisipasi sukarela, yang secara teori dijamin oleh kekuatan pasar.

Selama puluhan tahun, sistem ini bekerja bukan karena memaksa kepatuhan, tetapi karena keluar dari sistem itu lebih mahal daripada ikut serta.

Yang berubah adalah bahwa sanksi internasional membuat kepatuhan menjadi sangat mahal dan secara politik berbahaya bagi beberapa negara. Sistem yang dibangun atas partisipasi sukarela, ternyata, bisa secara sukarela ditinggalkan.

Jika ekonomi nasional Anda bergantung pada ekspor minyak, dan sistem kepatuhan menghambat ekspor tersebut, Anda membangun sistem paralel. Iran mulai melakukannya pada 2018, setelah sanksi diberlakukan kembali dalam negosiasi terkait pengembangan nuklirnya. Rusia secara dramatis memperluas sistem ini pada 2022 saat pembatasan diberlakukan setelah invasi ke Ukraina.

Sekarang, dengan Selat Hormuz secara efektif ditutup untuk perdagangan maritim yang sah, satu-satunya kapal yang masih bergerak adalah yang mengabaikan aturan.

Namun keberadaan armada gelap tidak berarti aturan laut telah gagal. Sebaliknya, ini mengungkapkan seperti apa aturan tersebut sebenarnya. Menurut saya, jika sebagian besar minyak yang terus bergerak dalam krisis ini adalah ilegal, itu mengirim pesan kepada mereka yang masih bermain sesuai aturan: Keluar dari sistem bisa menjadi pilihan yang layak. Bukti bahwa ini sedang terjadi sudah mulai muncul. Kapal-kapal dilaporkan mematikan AIS mereka untuk membingungkan pelacakan, dan lebih banyak perusahaan mungkin memilih mengikuti jejak perusahaan Yunani Dynacom, yang tetap menjalankan selat meskipun risikonya.