À quel point SpaceX est-elle éloignée d'une valorisation de 1,5 billion de dollars ? Ces moments proches du désespoir

Elon Musk a presque tout perdu.

12 décembre, un document de financement interne a fait l’effet d’une bombe à Wall Street. La dernière levée de fonds de SpaceX a valorisé l’entreprise à 80 milliards de dollars, et selon des sources proches du dossier, Musk prépare activement une IPO en 2026, visant plus de 30 milliards de dollars de financement. Si l’on en croit l’ambition de Musk, la valorisation finale de SpaceX pourrait atteindre 1,5 trillion de dollars, dépassant le record établi lors de l’introduction en bourse de Saudi Aramco en 2019.

Mais le début de cette histoire est loin d’être aussi brillant.

La crise de 2008 au bord du gouffre

Retour à l’hiver 2008, personne ne croyait à la situation d’aujourd’hui.

À l’époque, SpaceX n’était qu’une petite entreprise aux yeux de Boeing et Lockheed Martin, susceptible d’être écrasée à tout moment. La société traversait une crise sans fin.

Musk, alors âgé de 30 ans, venait de céder pour plusieurs centaines de millions de dollars de ses parts PayPal. Il aurait pu, comme d’autres entrepreneurs de la Silicon Valley, acheter des fonds indiciels et vivre tranquillement. Mais il a choisi une voie folle — construire des fusées, aller sur Mars.

En 2001, il s’était même rendu en Russie pour acheter des fusées auprès du bureau de conception Dnepr. Il s’est fait rejeter en public par un ingénieur russe, qui lui a ri au nez en lui disant qu’il ne comprenait rien à la technologie spatiale. Sur le vol de retour, tout le monde était abattu, sauf Musk qui tapait sur son clavier. Il s’est soudain tourné et a dit une phrase qui allait changer l’histoire : « Nous pouvons les fabriquer nous-mêmes. »

En février 2002, SpaceX a été fondée dans un entrepôt de 7 500 pieds carrés en banlieue de Los Angeles. Musk a investi 100 millions de dollars, avec pour objectif de devenir « la Southwest Airlines de l’espace ».

Mais la réalité lui a rapidement donné une gifle. Construire des fusées est non seulement difficile, mais aussi extrêmement coûteux. Il y a cette maxime dans l’industrie : « Sans un milliard de dollars, tu ne peux même pas réveiller Boeing. » 100 millions de dollars dans ce secteur, c’est comme verser un verre d’eau dans l’océan.

Pire encore, SpaceX évoluait dans un marché dominé par Boeing et Lockheed Martin. Ces géants non seulement détenaient une avance technologique, mais avaient aussi un réseau d’influence gouvernementale solide. Pour un outsider comme SpaceX, leur attitude était claire : se moquer.

Le prix des échecs successifs

En 2006, le premier lancement du Falcon 1. Explosé 25 secondes après le décollage.

En 2007, le second lancement. Échec encore.

En août 2008, le troisième. La première et la deuxième étape se sont percutées, transformant instantanément le tout en débris au-dessus du Pacifique.

Les moqueries ont fusé. Certains disaient : « Il pense que construire une fusée, c’est comme coder, qu’on peut patcher pour réparer ? »

C’était l’année la plus sombre de la vie de Musk. La crise financière mondiale éclate, Tesla est au bord de la faillite, et son épouse, avec qui il était marié depuis dix ans, le quitte. Pire encore, les fonds de SpaceX sont à sec.

Le dernier lancement a suffi pour couvrir les frais. Si le quatrième échouait, SpaceX serait immédiatement dissoute, et Musk n’aurait plus rien.

Et là, un coup dur supplémentaire est arrivé. Ses idoles de jeunesse — Armstrong et Cernan, les astronautes ayant marché sur la Lune — ont publiquement exprimé leur scepticisme quant à ses fusées. Armstrong a même déclaré : « Tu ne comprends pas ce que tu ne sais pas. »

Des années plus tard, lors d’une interview, Musk a évoqué cette période en pleurant. Il n’a pas pleuré lors de l’explosion de la fusée, ni quand l’entreprise a failli faire faillite, mais lorsqu’il a été rejeté par ses héros. Il a dit à l’animateur : « Ce sont mes héros, c’est très difficile. J’aimerais vraiment qu’ils viennent voir à quel point mon travail est difficile. »

La renaissance en une seconde

Le 28 septembre 2008, cette date restera gravée dans l’histoire de l’exploration spatiale.

Pas de discours grandiloquents, pas de slogans motivants, juste un groupe dans la salle de contrôle qui regarde silencieusement l’écran.

La fusée décolle. Pas d’explosion. Neuf minutes plus tard, le moteur s’éteint comme prévu, la charge utile entre en orbite.

« C’est réussi ! » La salle de contrôle explose de cris et d’applaudissements. Musk lève les bras, son frère Kimbal, à ses côtés, pleure.

Falcon 1 devient la première fusée privée à atteindre l’orbite avec succès. SpaceX a non seulement survécu, mais a aussi trouvé une rédemption cruciale.

Quatre jours plus tard, la veille de Noël, le directeur de la NASA, William Gerstenmaier, appelle pour mettre fin à la crise de 2008. SpaceX décroche un contrat de 1,6 milliard de dollars pour 12 missions de transport vers la Station spatiale et la Terre.

Musk, tout excité, a changé son mot de passe en « ilovenasa ».

Redéfinir la fusée

Après avoir survécu, Musk s’est concentré sur un objectif apparemment fou : les fusées doivent pouvoir être réutilisées.

Presque tous les ingénieurs de l’entreprise s’y opposaient. Ce n’était pas une question de technique, mais d’économie risquée. Comme personne ne dépense pour récupérer des gobelets jetables, personne ne pensait que la récupération de fusées pouvait être une activité rentable.

Mais la logique de Musk était simple : si un avion ne pouvait voler qu’une seule fois avant d’être jeté, personne ne prendrait l’avion ; si une fusée ne pouvait pas être réutilisée, l’exploration spatiale resterait un jeu réservé à une minorité.

Ce principe vient de ses fondamentaux : en analysant le coût d’une fusée avec Excel, il a découvert que les grands fabricants gonflaient artificiellement ces coûts de dizaines de fois. Une vis se vend quelques centaines de dollars, alors que l’aluminium et le titane, sur le London Metal Exchange, sont bien moins chers. Si le coût peut être artificiellement gonflé, il peut aussi être artificiellement réduit.

Partant de ce premier principe, SpaceX a lancé une aventure qui semblait sans issue. Lancer, exploser, analyser, exploser à nouveau, continuer à essayer de récupérer…

Le 21 décembre 2015, un miracle s’est produit.

Une fusée Falcon 9 transportant 11 satellites a décollé de Cap Canaveral. Dix minutes plus tard, le premier étage est revenu sur le site de lancement, atterrissant verticalement, comme dans un film de science-fiction.

À cet instant, toutes les règles anciennes de l’industrie spatiale ont été brisées. L’ère de l’espace à bas coût a été officiellement lancée par ce « faible » qui a été moqué.

Utiliser des matériaux bon marché pour des technologies de pointe

Si la récupération des fusées est le défi physique de SpaceX, alors la construction du Starship en acier inoxydable est la démonstration de Musk sur l’ingénierie.

Lors du développement du Starship, le consensus était d’utiliser des matériaux composites en fibre de carbone coûteux. SpaceX y a investi énormément, construisant d’immenses équipements de bobinage de fibre de carbone. Mais les coûts élevés et les retards ont alerté Musk.

Il est retourné à ses premiers principes, a fait ses comptes : la fibre de carbone coûte 135 dollars par kilo, est difficile à traiter ; le 304 inox — le matériau pour casseroles — ne coûte que 3 dollars par kilo.

Les ingénieurs s’y sont opposés : « L’inox est trop lourd ! »

Musk a souligné une réalité physique souvent ignorée : la fibre de carbone a une faible résistance à la chaleur, nécessitant des briques d’isolation épaisses et coûteuses ; l’inox fond à 1400 degrés, et ses performances sont plus stables en oxygène liquide à très basse température. Avec un système d’isolation, le poids total du Starship en inox est comparable à celui en fibre de carbone, mais le coût est réduit de 40 fois !

Cette décision a totalement libéré SpaceX. Ils n’ont plus besoin d’ateliers stériles, il suffit de monter une tente dans le désert du Texas pour construire des fusées, comme on soude un réservoir d’eau. Exploser, balayer les débris, continuer à souder.

« Utiliser des matériaux bon marché pour des technologies de pointe » — voilà la véritable force concurrentielle de SpaceX.

Starlink, la véritable mine d’or

De 2012, avec une valorisation de 1,3 milliard de dollars, à juillet 2024, avec 400 milliards, puis aujourd’hui 800 milliards, la valorisation de SpaceX a vraiment « décollé ».

Mais ce qui soutient ce chiffre astronomique, ce n’est pas la fusée elle-même, mais Starlink.

Avant Starlink, SpaceX n’était qu’un spectacle dans les actualités — des explosions ou des atterrissages. Starlink a tout changé.

Ce réseau de milliers de satellites en orbite basse devient le plus grand fournisseur d’accès Internet mondial. Il transforme « l’exploration spatiale » d’un rêve intangible en une infrastructure aussi essentielle que l’eau ou l’électricité.

Sur un yacht dans le Pacifique ou dans un champ de ruines de guerre, il suffit d’un petit récepteur de la taille d’une boîte à pizza pour capter le signal depuis l’orbite à plusieurs centaines de kilomètres. Il redéfinit la communication mondiale, et devient une machine à générer des milliards, assurant un flux de trésorerie constant pour SpaceX.

En novembre 2025, le nombre d’utilisateurs enregistrés dans le monde dépasse 7,65 millions, avec plus de 24,5 millions d’utilisateurs réels. Le marché nord-américain représente 43 % des abonnements, la Corée et l’Asie du Sud-Est, 40 % des nouveaux utilisateurs.

C’est la vraie raison pour laquelle Wall Street est prêt à offrir à SpaceX des valorisations aussi élevées — pas à cause de la fréquence des lancements, mais grâce aux revenus cycliques générés par Starlink.

Selon les données financières, SpaceX prévoit un chiffre d’affaires de 15 milliards de dollars en 2025, pouvant atteindre 22-24 milliards en 2026, dont plus de 80 % proviendraient de l’activité Starlink.

SpaceX a accompli une métamorphose spectaculaire, passant d’un simple contractant spatial à un géant des télécommunications contrôlant la haute sphère de la communication mondiale.

Dernière ligne droite avant l’IPO

Si SpaceX parvient à lever 30 milliards de dollars lors de cette opération, elle dépassera le record de 29 milliards de dollars de Saudi Aramco en 2019, devenant la plus grande IPO de l’histoire humaine.

Selon certaines banques d’investissement, la valorisation finale pourrait même atteindre 1,5 trillion de dollars, intégrant les 20 plus grandes entreprises cotées au monde.

Pour les employés de Boca Chica et Hawthorne, qu’est-ce que cela signifie ? Lors de la dernière levée de fonds interne, le prix par action a été fixé à 420 dollars. Ceux qui ont dormi sur le sol de l’usine, vécu l’enfer de la fabrication, verront émerger une génération de millionnaires, voire de milliardaires.

Mais pour Musk, l’IPO n’est pas une simple opération de « cash-out ». Il a toujours été opposé à la cotation en bourse. Lors de la réunion des employés de SpaceX en 2022, il a lancé une mise en garde : « La cotation est une invitation à la douleur, le prix de l’action ne fera que distraire. »

Trois ans plus tard, qu’est-ce qui a changé ?

Le rêve a besoin de carburant. Selon le calendrier de Musk, dans deux ans, il faut réaliser le premier test sans équipage de Starship sur Mars ; dans quatre ans, que l’humanité pose le pied sur le sol martien ; et l’objectif ultime est de construire une ville autonome sur Mars avec 1000 Starship en 20 ans. Tout cela nécessite des milliards de dollars.

Dans plusieurs interviews, il a avoué que l’unique but de l’accumulation de richesse est de faire de l’humanité une « espèce multiplanétaire ».

De ce point de vue, les centaines de milliards levés lors de l’IPO ne seront pas dépensés en yachts ou villas, mais en carburant, acier et oxygène, pour alimenter le long chemin vers Mars.

C’est peut-être la plus grande opération de financement de l’histoire humaine — et sa fin ne sera pas sur Terre.